Date: July 16, 2005 at 23:52:15
From: Hans Fürthbauer, [n711p016.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Antwort an Funman Hajo

Hallo Funman Hajo, Deine Frage ist durchaus interessant, wenn auch etwas provokant formuliert. Ich habe Dir zwar kein persönliches Angebot gemacht, aber ich antworte Dir trotzdem. Es geht aber leider nicht in Sekunden. Daher mußt Du beim Lesen auch etwas Zeit aufwenden. Also zur Frage 1.) Zitat: "Wie hoch ist der Einspritzdruck an einer üblichen Zapfendüse, z.B. einer DN0SD261, d.h., der Druck vor dem Austrittsquerschnitt, z.B. im Maximum des Durchsatzes?" Antwort dazu: jetzt könnte ich mal nachschauen, in welchem Düsenhalter die Zapfendüse DN 0 SD 261 verbaut wird. Dann könnte ich weitersuchen, in welchen Motoren (Fahrzeugen) dieser Düsenhalter verwendet wird. Und dann noch, welche Einspritzleitungen und welche Einspritzpumpe dahinter steckt. Da bitte ich Dich um Verständnis, daß ich das aus Zeitgründen nicht machen kann. Bei meiner obigen Aufzählung habe ich stark vereinfacht. Deswegen muß ich etwas tiefer einsteigen: Klar spielen im einfachen Einspritzkennfeld über der Drehzahl und der Last die Düsengeometrie, der Düsenhalter mit seinem Totvolumen, die Einspritzleitungen hinsichtlich Länge, Innendurchmesser, Wanddicke & Werkstoff, der Druckrohrstutzen am Pumpenausgang, samt all seinen möglichen Innereien, der Kolbendurchmesser und Hub des Pumpenelements, die vom Fahrer per Gaspedal verlangte Fördermenge, wieder das Totvolumen im Pumpenelement, die Temperatur & Kompressibilität des Kraftstoffs und sehr maßgeblich auch die Nockengeometrie eine Rolle im Hinblick auf den Einspritzdruck. Das ist ein für meine sonstigen Texte ungewöhnlich langer Satz, aber die Dieseleinspritztechnik ist halt auch kein Lercherl, sondern halbwegs komplex. Bei Bedarf zum Verständnis eventuell bitte mehrmals lesen. Der Düsenzapfen arbeitet im Normalbetrieb keineswegs als "Druckregelventil". Als eine sehr vereinfachte Faustregel kannst Du Dir für den Normalbetrieb vorstellen, daß die Pumpe den Kraftstoff mechanisch bedingt zwangsweise in einer bestimmten Zeit fördern muß, aber die tatsächliche Einspritzzeit etwa doppelt so lang ist. Die Einspritzdüse bringt den von der Pumpe geförderten Kraftstoff einfach nicht weg. Deswegen ist der Einspritzdruck (gewollt) immer höher als der Düsenöffnungsdruck. Zur Frage 2.) Die hast Du nicht mehr klar formuliert. Trotzdem ein Zitat: "Zweite Möglichkeit: Der Zapfen öffnet so weit, daß er kaum noch Enfluß auf den Einspritzdruck hat. (Wie weit eigentlich? Er hat ja keinen Anschlag.) Der Einspritzdruck ist damit abhängig vom (jetzt konstanten) Querschnitt und vom Durchsatz, und viel höher als der DÖD." Antwort dazu: die Düsennadel (egal von welcher Düse) hat auf jeden Fall einen Anschlag. Bei Drosselzapfendüsen wird der Anschlag bereits im Leerlauf erreicht. Damit ist der Einspritzdruck wieder von den unter 1.) angeführten Einflußgrößen abhängig. Er ist auf jeden Fall höher als der "DÖD", wie Du selber schon erkannt hast. Zu Deinen weiteren Ausführungen: Ein höher eingestellter Öffnungsdruck des Düsenhalters kann (je nach Ausführung von Düsenhalter und Einspritzdüse) die Zerstäubung verbessern. Er belastet aber auch immer alle Baueile der gesamten Einspritzausrüstung. Und das zusätzlich zur - auch bei Vorwärmung - immer noch erheblich höheren Viskosität von Pöl gegenüber Diesel. Ganz einfach: Die Pumpe muß auf jeden Fall den vom Fahrer angeforderten "Saft" in Richtung Motor loswerden. Dafür haut sie prompt alle verfügbare Energie in die Pfanne. Die "Schläfer" (aus Pumpensicht) zwischen Pumpe und Motor bringen den Saft aber nicht weg! Das gibt jedenfalls ein Konflikt-, wenn nicht sogar ein Crash-Potential. Wie es eben im menschlichen Leben und in der Natur auch ist. Danke, falls Du bis dahin durchgehalten hast! MfG Hans F.