Date: August 08, 2004 at 22:47:19
From: Hans Fürthbauer, [dis212095026065.vie.telering.at]
Subject: @ Heiko: das wäre meine Antwort zu Deinen Themen, ...

Hallo Heiko, jetzt fang ich mal mit meiner Frage nach Deinem Funktionsverständnis ("was geht") und Deiner Antwort an: Du hast 3 Themen genannt: Die Langzeitstabilität, die Abgastrübung (und den Abgasgeruch) und die Betriebssicherheit. Das Thema Abgas willst Du noch näher erläutern, daher klammere ich das mal aus. 1.) Mit der Langzeitstabilität meinst Du eigentlich die Lebensdauer, falls ich Dich richtig verstanden habe. Wobei das noch weiter zu präzisieren wäre. Welche Bauteile "dürfen" denn ausfallen. Ein Ausfall der VFP, des Filters, der HDP, des Druckregelventils usw. ist immer zunächst ein "Liegenbleiber". Damit gibt es einen starken Zusammenhang mit der Betriebssicherheit. Dem Steuergerät, dem Drehzahlgeber, dem Nockenwellengeber, dem Pedalwertgeber, den Temperaturfühlern, usw. ist es egal, ob jemand Pöl fährt oder nicht. Du hast auch richtig geschrieben, daß es mit Pöl bei den Herstellern keine Flottenversuche oder irgendwelche anderen aussagefähigen Tests gibt. Wozu auch: Pöl ist so vielfältig in seiner Ausprägung, daß es eine Sisyphus-Arbeit wäre, da einzusteigen. Und Pöl in seiner Rohform oder als Abfallprodukt aus der Gastronomie hat als Kraftstoff keinerlei Zukunft. Jede Stunde an Manpower und jeder müde Euro wäre beim Fenster hinausgeschmissen. "Für den Hugo". Aber da wiederhole ich mich. Die Flottenversuche und Erfahrungen mit allen technischen und finanziellen Risiken und Konsequenzen müssen daher die Pöler selber machen. Da sind wir uns einig. 2.) Abgas: lassen wir jetzt mal aus. 3.) Betriebssicherheit: Ich habe versucht, die Komplexität eines CR-Systems darzustellen. Da geht es sehr schnell ins "Eingemachte". Ein Amateur steht mangels Systemkenntnissen und der Möglichkeit selbst was zu tauschen oder zu reparieren, recht bald neben den Socken. Auch ein Profiumrüster kann da nicht viel Sinnvolles machen. Klar, er kann allen möglichen Krempel einbauen, von dem er glaubt, daß er technisch nützlich oder wenigstens umsatzfördernd ist. Das kostet halt und die Wirkung ist ungewiß. Vor ca. einem Jahr habe ich mal interessehalber angefragt, was denn so eine Aufrüstung für Pflanzenöl kosten würde. Es waren ca. 4.500 € für ein 2-Tank-System. Dafür kann ich mir auch noch bei den dzt. aktuell hohen österreichischen Dieselpreisen ca. 5.600 Liter Diesel kaufen, ca. 105.000 km damit fahren, usw. Zum Kraftstoff-Filter noch, weil Du den angesprochen hast: Bei den heutigen, vom Belastungsprofil abhängigen Wartungsintervallen von bis zu 30.000 km oder 2 Jahren (am Beispiel meines Wagens, wird bei Deinem ähnlich sein), ist doch ein Filterwechsel nach mehreren 1000 km nicht mehr akzeptabel. Zudem sind die Filter heute oft gut versteckt. Konnte man in fmso.de am Beispiel des Smart CDI lesen. Der Besitzer hat nach seinen Angaben "10 Tage" gesucht (?). Immer stärker setzen sich aus Kosten- und Platzgründen die Inline-Filter durch. Die findet man dann auch an einer geschützten Stelle unter dem Wagenboden in der Zulaufleitung zur HDP und nicht mehr im Motorraum. ... 4.) Die Langzeitstabilität: Das wäre für mich schon auch noch ein wichtiger Punkt. Ich verstehe darunter, daß ein CR-System über der Laufzeit keine negativen Veränderungen in der Güte der Kraftstoffaufbereitung und -zumessung erleidet. Solche Abweichungen sind umwelt- und komfortrelevant. Was das alles sein kann, darüber könnte man einen eigenen Beitrag machen. Sicher ist, daß der Kraftstoff als das zu transportierende Medium daran beteiligt ist. Du bist dann noch auf die Schmierfähigkeit eingegangen und hast den HFRR-Test zitiert. Andreas Wunder hat im Herbst 2000 bei der EMPA in CH einen Test mit Rapsöl in Auftrag gegeben. Er hat mir eine Kopie des Prüfprotokolls geschickt. Das Ergebnis der Probe mit einem Verschleißabtrag von nur 100 µm an der Prüf-Kugel ist beeindruckend. Der Grenzwert für Diesel beträgt bei diesem Test max. 460 µm. Die Prüfung erfolgte lt. dem EMPA-Prüfbericht normgerecht nach der ISO 12156-1. Die Norm wurde meines Wissens Ende 1997 weltweit eingeführt. Wenn man sich mit dem HFRR-Test näher befaßt, dann stellt sich heraus, daß der eigentlich für das Verschleißverhalten von Verteilereinspritzpumpen im Dieselkraftstoff entwickelt wurde. Konkret in erster Linie für die Bauteile Rollenring, Rollenbolzen, Rollen und Hubscheibe bei den Axialkolbenpumpen. Und für Nockenring, Rollen und Rollenschuhe bei den Axialkolbenpumpen. Auslöser für die Entwicklung und Implementierung des Tests waren Schäden an Verteilerpumpen, die Anfang bis Mitte der 90-er Jahre durch die länderspezifische Entschwefelung des Dieselkraftstoffs aufgetreten sind. Damals gab es weder PD- noch CR-Systeme. Es ist richtig, daß der Grenzwert von 460 µm für Diesel auch für die PD- und CR-Komponenten übernommen wurde. Ging gar nicht mehr anders, denn dieser Grenzwert ist ja auch in der EN 590 (Qualitätsnorm Diesel) nach zähen und harten Verhandlungen zwischen Mineralölindustrie und den Herstellern von Einspritzausrüstung verankert. In der Biodiesel-Norm EN 14214 oder im Weihenstephaner Qualitätsstandard für Rapsöl gibt es keine HFRR-Spezifikation. Das heißt nicht, daß man da keinen Grenzwert braucht, weil eh "alles in Butter" ist. Sondern weil der Test halt auf die Beanspruchung der Pumpenteile ausgelegt ist. Daher kann man den nicht für andere Stoffe hernehmen. Der Weihenstephaner Qualitätsstandard für Rapsöl ist ein "Papiertiger", mehr nicht. Eine Absichtserklärung. Er beschreibt in der mir vorliegenden Ausgabe 05/2000 für Rapsöl "charakteristische" und "variable" Eigenschaften. Allein diese Splittung zeigt schon, welches Problem die Ersteller des Papiers nur mit einfachem Rapsöl haben. Andere Pöle kommen da eh nicht vor. Über die Zündwilligkeit (Cetanzahl) wird nur angemerkt, daß ein Prüfverfahren evaluiert wird. Eine für mich wichtige Frage: Wer überwacht denn die Eigenschaften des Rapsöls aus den diversen Ölpressen und was passiert mit dem Öl, wenn es nicht dem Q-Standard entspricht? Zur Druckerhöhung mit Pöl: Jo hat seine Versuche mit einer Verteilerpumpe in Sinn treffend beschrieben. Sie decken sich in etwa mit meinen eigenen Ergebnissen. Da ist nichts mehr hinzuzufügen. Indirekt war ich in Sinn auch beteiligt, denn ich habe den Drucksensor, die Pinbelegung und die Kennlinie des Sensors für die hochdruckseitigen Messungen an der Pumpe bereitgestellt. Diese Versuchsreihen wurden ordentlich durchgeführt und sauber dokumentiert. Aber es handelt sich dabei um eine vergleichsweise einfache VE-Pumpe. Die Druckerhöhung hochdruckseitig mit Pöl wurde bestätigt. Mehr kann man wohl im Hinblick auf ein CR-System nicht ableiten. Zu Deinem Optimismus: ich wünsche Dir ehrlich, daß Du kommende Woche tatsächlich einen Audi A6 3,0 TDI mit dem Piezo-CR von Bosch gewinnst. Die Siemens-PCR3-Injektoren kannst Du Dir eventuell selber kaufen. Ob die das Bosch Steuergerät verstehen werden? Ich weiß es nicht. Aber vielleicht solltest Du eventuell noch warten mit dem Gewinn, bis die Vario-Registerdüsen auf dem Markt sind (die mit der Inline-Düsennadel in der regulären Düsennadel). Da wird es spannender. Vielleicht auch falsch, denn es wird ja auch komplizierter. Zu Deiner geplanten Vorgangsweise mit dem neuen Audi kann ich Dich nur bestätigen und eventuell moralisch unterstützen. Das ist ein guter Ansatz. Ich bin mit Dir einer Meinung, einfaches Reinschütten und Losfahren bei dieser Technik halte ich auch für nicht "zielführend". Mir ist das "zielführend" Deiner Formulierung noch ein wenig zu mild: Ich halte es für Schwachsinn! Die Daten, wann ein Pöl-Betrieb grenzwertig wird, wirst Du mit Deiner Vorgangsweise selber herausfinden. Da würde ich mir keine Unterstützung von Audi erwarten. ... Ja, es stimmt, die Pöler sind grausam und Du bist da keine Ausnahme. Das war mir klar. Was Dich auszeichnet, ist die Gründlichkeit, Sachlichkeit und die Aufgeschlossenheit, mit der Du dieses Thema angehst. Und auch die Zeit, die Du trotz Deiner angespannten Situation reinsteckst. Du vertrittst die Pöler-Szene sehr gut und würdig, gänzlich unaufgeregt und ohne die sonst gerne üblichen Angriffe auf die Industrie. Am Ende unserer Diskussion werden wir wahrscheinlich immer noch leicht unterschiedlicher Meinung sein. Das macht aber nichts. Den Audi A6 3,0 TDI - falls Du ihn tatsächlich gewinnen solltest - würde ich an Deiner Stelle nicht verkaufen. Das Geld hilft wahrscheinlich Werner's Motorenprojekt nicht wirklich weiter. Und wenn doch verkauft werden soll, dann könnten wir ja im Verhältnis 70/30 teilen. Mit meinen Ausführungen zum CR-System hätte ich Dir dann eventuell eine Menge Geld und Ärger gespart? Diese "GFK-Zigarre" mit dem kleinen Diesel, die Du angesprochen hast, gibt es bereits. Kennst Du wahrscheinlich. In so einer GFK-Zigarre ist ja Ferdinand Piech im April 2002 von Wolfsburg nach Hamburg zu seiner letzten Vorstandssitzung gefahren. Mit einem Verbrauch von 0,89 l/100 km. Und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 71,5 km/h. Vmax. wäre das Ding 120 km/h gelaufen. Es war ein 1- Zyl. 300 ccm³-TDI. Also genau das, was Du Dir wünscht. Die beiden Herren sind am Zielort zum Fototermin in Tandemformation hintereinander gesessen. F. Piech als Fahrer, B. Pischetsrieder war der Beifahrer. Schwebt Dir eventuell so eine Zigarre vor? MfG Hans F.