Date: September 22, 2005 at 04:23:31
From: Düseltrieb, [pd951fd71.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Druckregelventil und Flügelzellenpumpe

Eigentlich sollte ich hier nicht mitdiskutieren, - es dauert immer viel zu lange, bis ich wieder dabei sein kann, aber ... Die Pumpenangabe ist sehr gut. Das hätte den Boschmann schon interessieren müssen, weil sich ja sein Prüfplan darauf bezieht. Ich konnte das auch mal auswendig interpretieren. Allerdings ist das schon `ne ganze Weile her. Da bin ich auch nicht mehr ganz sattelfest. Soviel allerdings noch: die 6/10 steht für 6-Zylinder und einen 10er (Pumpen-)Kolben, die 2400 für die Maximal-Drehzahl 4800 (halbe Kurbelwellendrehzahl), „R“ für rechtsdrehend, das „E“ zwischendrin könnte sowas wie „elektrischer/elektronischer Eingriff“ bedeutet haben und die 300-1 m.W. war nur eine Typenbezeichnung (elektr. Eingriff hieße dann hier über einen getakteten Spritzversteller. Solche Pumpen waren bei BMW insbesondere in einigen Amerikaausführungen eingebaut und hießen dann z.B. VP 20). Mit der Pumpe in Deinem BMW hast Du schon ziemliches Glück. Ich habe gerade eine solche Angelegenheit mit einem BMW zu klären, allerdings mit einem E30 324 td Bj. 10/92, wo es auch Unklarheiten bezüglich der Pumpe gibt. Hier geht aus den Kundendienst-Seminar-Unterlagen eindeutig anderes hervor, als die Überprüfung der Fahrzeug-Daten ergibt und schließlich ist jetzt doch eine andere Pumpe eingebaut, als sein sollte. Da es sich aber um eine VP 44 handelt, glaube ich nicht, daß da jemand den gesamten Kabelbaum mit Sensoren und Steuergeräten „umgepfriemelt“ hat (sieht auch keineswegs danach aus). Also, ziemliche Verwirrung. Das mit der Annahme, daß die Flügelzellenpumpe nicht mehr ausreichend Leistung hat, kann zutreffen: Bei der Generalüberholung werden grundsätzlich die (schwarzen) Flügel(-Schieber) ausgetauscht. Aber das ist nach meiner Erfahrung immer erst, - regelmäßigen Kraftstoffilterwechsel vorausgesetzt - , weit jenseits von 200 000 km erforderlich. Dagegen ist das mit dem Druckregelventil nicht so kritisch und deshalb dieses auch normalerweise nicht erneuerungsbedürftig: Vor den Einstellarbeiten auf dem Pumpenprüfstand wird in der Praxis der Paßstift, der von außen in der Mitte des Druckregelventil sichtbar ist, von von der gegenüberliegenden Seite durch einen Schlag mit einem Durchtreiber auf das kleine Pumpenkölbchen weiter herausgetrieben. Da das Pumpenkölbchen an der Regelfeder anliegt, wird bei diesem Heraustreiben die Feder kurz auf Block gefahren, was normalerweise Gift für jede Feder ist. Deshalb hat die Feder nachher auch u.U. eine etwas kürzere Baulänge, wenn sie so malträtiert wurde. Die Federkonstante, und die ist letztlich entscheidend, bleibt aber die gleiche! Die Neueinstellung des Pumpen-Innendrucks erfolgt dann, indem man besagten Paßstift wieder weiter hineindrückt. (Beim Boschdienst hat man dazu eine kleine Vorrichtung mit einer Gewindespindel, mit der man den Paßstift ganz langsam und präzise auf Position bringen kann, weil der Pumpeninnendruck auf Positionsveränderung dieses Stiftes ziemlich stark reagiert). Die ganze Theorie ist dabei folgende: Das Kölbchen liegt innen an einem Bund an, der dessen Weg begrenzt und es zugleich am Herausfallen hindert. Dahinter sitzt die Feder mit definierter Vorspannung. Unter dem Pumpeninnendruck auf das Kölbchen gibt die Feder nach und das Kölbchen kann sich axial verschieben. Auf seinem Weg gibt es dann eine Abströmbohrung frei und regelt auf diese Weise den Druck. Der Druck hängt ab von der Federvorspannung. Somit ist deren Länge unerheblich! Wichtig, und zu prüfen ist nur: Ist das Kölbchen frei beweglich? Dazu am besten mit einem Kupfer-, Alu- oder auch Messingdorn von unten drücken und feststellen, ob das Kölbchen federt. Die Druck-Messung kann ohne Pumpenprüfstand fast nur bei Vollgas erfolgen, ähnlich wie bei der AU. Du wirst Dich also trauen müssen, 3 – 5 sek. Vollgas zu geben. Aus dem Prüfplan geht u.U. hervor, daß der Wert schon bei ca. 2/3 der Enddrehzahl vorliegt, aber das ist mit Deinem Verfahren „feldmäßig“ so fast nicht zu bewerkstelligen. Auch der Einfluß des Innendruckes ist innerhalb einer gewissen Toleranz nicht so gravierend. Der Pumpeninnendruck wirkt nur auf den Spritzversteller und führt somit nur zu einem etwas früheren oder späteren Förderbeginn (= Zündzeitpunkt), was Auswirkungen auf die „Spritzigkeit“ hat. Er hat auch (sehr geringen) Einfluß auf die Fördermengen, weshalb die Einstellung des Pumpeninnendruckes ziemlich am Anfang eines Prüfstandlaufes steht. Meine Frage war allerdings: Wieviel bar Pumpeninnendruck konntest Du denn messen? Bei Vollgas sind es in den allermeisten Fällen um die 7 bar herum. Bei weniger dann erst mal das Druckregelventil nachstellen. Geht’ s damit nicht, ist es tatsächlich die Förderpumpe. Falls noch Fragen dazu sind, muß ich über Deine Fahrgestellnummer eine genauere Untersuchung starten, wenn’s Dir denn hilft. Grüße Düseltrieb