Date: October 22, 2005 at 20:57:14
From: Werner, [pd9fd1c43.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Off topic: Frage an Zweitaktspezies..

Hallo Dominik, die Werte variieren ziemlich stark. Es ist dabei nicht unbedingt die Leistungsausbeute entscheidend, sondern eher, wie der Konstrukteur sich das ganze gedacht hat. Suzuki und Kawasaki 2T-Maschinen haben von jeher eine hohe Kurbelraumverdichtung gehabt und erreichten damit die Hammer-Gasannahme, aber auch ein spürbares Bremsmoment beim Gaszuschieben. Die Crosser sind generell auch eher so ausgelegt. Sie kommen dann gut (rel. zu der Literleistung) von unten und haben obenrum idR einen sehr scharfen Abgang. Genau das, was der Crosser braucht, wenn er mal bergab fährt und gerade die Gashand NICHT schließen kann. Go-Kart Motoren, Baumsägen habe auch die Tendenz. Zündapp und MZ hatten auch sehr kleine Kurbelräume. Charakteristisch ist das unregelmäßige und nach dem Gaswegnehmen meist sofort einsetzende Knattern in der Leerphase bei diesen Motoren. Du wartest jetzt noch auf den Wert? Ich weiß ihn nicht. Es geht bis an die 1:3 (unbestätigt, nur mit gefüllten Kolben, Messerpleuel etc). Dann die Auslegung der Rennmaschinen, allen voran YAMAHA, mit ihren riesigen Kurbelräumen. Neigung zum Viertaktlauf bei fettem Gemisch, weil sich das Benzindampfgemisch leichter zusammendrücken läßt. Gassannahme schlechter, also nicht so bissig. Tendenz nach oben hin immer weiter zu drehen :-)). Der Dreh ist die Gassäulenschwingung im Auspuff, die idealerweise im Kurbelraum das gleich Volumen hat, wie im Auspuff (was nicht geht bzw. nicht gemacht wird). Die Schwingungen können sich mit etwas mehr Volumen im Kurbelraum besser aufbauen, brauchen aber ein paar Umdrehungen mehr dazu. Meine membrangesteuerte RD 250 hatte aus der Erinnerung ganze Räume zum Whiskey schmuggeln im Kurbelhaus. Dazu kamen noch die voluminösen Kanäle in denen die Membranen untergebracht waren, welche sich beim Überströmen noch einmal öffneten. Die Renn-Yamahas hatten das nicht anders! Die Leistung wurde über Abstimmung Auspuff und Kanäle gemacht. Beim schlitzgesteuerten Motor hat man bei jedem Saugtakt und bei jedem Überströmvorgang den Carnotschen Stoßverlust zu verschmerzen, der nicht wenig ist. Würde man also auf 4 bar vorverdichten, in den Hoffnung, mehr Gas "rüber" zu kriegen, so würde man sich eine ordentliche Portion gasdynamischer Bremsleistung mit "ins Haus" holen. Dazwischen muß also optimiert werden. Würde man gedanklich den Kurbelraum bei UT auf Null verkleinern, so wäre - abgesehen von der utopischen Verdichtung, es nicht möglich, mehr als das einfache Volumen durchzuschaufeln, bzw. man mußte die Aufladeeffekte alle auf der Eintrittsseite erledigen. Das ist nicht unbedingt bezweckt. Wenn das Auspuffsystem richtig mitspielt, kann das größere, atmende Volumen des Kurbelraums einen Zugewinn bedeuten. Ich stehe mehr auf die großen Kurbelräume. Das Fahrverhalten ist ein wenig träger, sagen wir, genüßlicher, es kommt nicht so der Cross-Biß, bei kalter Maschine und fettem Gemisch fängst bei mittleren Drehzahlen erstmal an zu knattern und zu qualmen, aber dann geht es richtig los und wird nach oben hin immer schöner :-)). Zugegebenermaßen YAMAHA-Fan Mit den V-2t weiß ich nicht Bescheid. Ich habe aber schon einen Vierzylinder Stern-2T-motor von innen gesehen, der ebenfalls eine Vierkröpfungswelle hatte (Fa. König, Winzigleichtmotoren für Drohnen oder auch Motorgleitschirme). Dort gibt es auch diese Ringe, nach meiner Sicht sind das Kolbenringe aus der Serie, ich weiß es aber nicht. Ich weiß nur, wenn sie fehlen, läuft der Motor zwar, springt aber besch.... an und kommt erst bei höheren Drehzahlen auf Leistung. Wenn man das nicht weiß, sucht man sich tooooot. ---- Danke für die Aufmerksamkeit Gruß Werner