Date: February 14, 2004 at 00:26:27
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-83.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd: Antworten zu Deinen Fragen und meine Fragen zu Deinen Informationen, ...

Hallo Bernd, es ist nicht so kompliziert, wie es in der Überschrift klingt. Hier sind Antworten auf Deine Fragen und Gegenfragen: 1.) Warum denkst Du, daß sich die Nabe verdreht hat? Du hast mal erwähnt, daß man bei der Montage die Scheibenfeder (Halbmond) vergessen hat? Wurde die Nabe bei der Montage falsch aufgesetzt, oder hat sie sich im Betrieb verdreht? Falls sich die Nabe tatsächlich im Betrieb verdreht hat, dann hast Du einen labilen Zustand. Mein Tipp: ich würde auf jeden Fall reinschauen und das in Ordnung bringen, sonst bekommst Du nie Ruhe. Wenn Du das nicht willst, gäbe es eine Methode, mit der man bei ausgebauter Vorkammer des 1. Zylinders den OT sehr genau bestimmen kann. 2.) Ein späterer Förderbeginn ist auch eine Maßnahme gegen NOx, wie die AGR. Mit späterem FB kann man mit weniger AGR fahren, was ja eigentlich für die Motorverschmutzung gut ist. Sowohl ein späterer FB, als auch die AGR erhöhen aber die HC-Werte. Da der Gesetzgeber listigerweise einen Summen-Grenzwert für NOx + HC im Abgas-Zertifizierungstest vorgeschrieben hat, liegt der Unterschied gegenüber den Motoren ohne AGR mit 100%-Sicherheit nicht nur im FB. Genaue Details zu den Unterschieden der Pumpen, der Düsen, der Spritzverstellerkurven und sonstiger Komponenten speziell für die Mercedes-Motoren ohne und mit AGR habe ich nicht. Weil die AGR nur in einem eingeschränkten Drehzahl- und Lastbereich aktiv ist, würde ich den FB auch bei stillgelegter AGR so einstellen, wie es vorgesehen ist. Auch dazu eine Frage: wie hast Du denn die 23° v. OT eingestellt: Hochdrucküberlaufmethode, Niederdrucküberlaufmethode, Kapillarmethode, Lichtsignalgeber, Dieseltester mit Stroboskop, ...? 3.) Eine Möglichkeit, ein Benziner-Stroboskop für einen Diesel zu adaptieren, gibt es sicher. Dazu weiß ich nichts. Vielleicht hat einer der Kollegen hier einen Tipp für Dich. Meine persönlichen Erfahrungen mit professionellen Dieseltestern mit Stroboskop sind unbefriedigend. Es blitzt zwar, aber wann genau, das wissen wahrscheinlich nur die Götter. ... 4.) Die Prüfung der Vorkammern ist subjektiv, weil halt nur eine Sichtprüfung und das (ohne Ausbau) auch nur von einer Seite: Keine signifikanten Koks- oder sonstige Ablagerungen, kein Materialabtrag, keine Anschmelzungen, keine Risse, .... Hier mache ich es mir einfach: Vergleich mit einer neuen Vorkammer und mit den eingebauten untereinander. 5.) Die Druckverlustprüfung funktioniert so, daß bei Verdichtungs-OT eines Zylinders (Kolbens) Luft eingeblasen wird. Das sind die 100%. Weil es in jedem Fall Undichtheiten an den Ventilen und den Kolbenringen gibt, geht ein Teil der eingeblasenen Luft verloren. Das Meßgerät zeigt an, wieviel Luft nachgespeist werden muß, um den Ausgangswert zu halten. Dieser Vorgang passiert bei jedem Zylinder. Die 23% können als Beurteilungskriterium sinnvoll sein, oder auch nicht. Denn das hängt wieder vom Motor und von den Prüfbedingungen ab. Ich würde mich da weniger am %-Wert orientieren aber sehr auf hörbare Blasgeräusche achten. Und auch die Unterschiede zwischen den Zylindern bewerten. Denn damit lassen sich Undichtheiten schnell Bauteilen zuordnen und der Rep.-Aufwand abschätzen. Das Ganze immer im Zusammenhang mit tatsächlichen Funktionsstörungen, Ölverbrauch, usw. Frage dazu: woher kommen die 23% als Grenzwert und auf welchen Motortyp genau sind sie anzuwenden? Falls es eine Vorgabe aus einem Werkstatthandbuch ist, sind auch die Randbedingungen und der Soll-Ablauf des Druckverlusttests angegeben? 6.) Düsenhalter kann man auch ohne Prüfgerät demontieren und wieder zusammenbauen. Aber es käme für mich nicht in Frage. Denn wenn die Düsenhalter mal ausgebaut sind, ist die Dichtheits- und Druckprüfung ein Klacks. Und sie gehört zu einer ordentlichen Befundung einfach dazu. Damit man auch den Unterschied "vorher" zu "nachher" sieht. Prüfen (Gängigkeit der Düsennadel und Verschleißspuren) und eventuell Reinigen der Düsen ist ok. Nach Laufzeiten von über 200.000 km ist ein Düsentausch wahrscheinlich zweckmäßiger, falls man selber das Fzg. noch länger weiter nutzen will. Nach der Reinigung oder dem Tausch kommt die Prüfung auf Dichtheit, Abspritzdruck und Strahlbild. Das geht halt nur am Düsenprüfstand. Damit hat man den Vergleich und auch schon mal eine gute Ausgangsposition, wenn es doch noch Probs gibt. Von Zapfendüsen, wie sie Dein Wagen hat, ist bekannt, daß die ein gewisses "Einlaufverhalten" haben. Es bildet sich im Motorbetrieb eine gewisse Verkokung, die vom Motorenentwickler einkalkuliert ist. Erst wenn die nach einer Reinigung oder einem Düsentausch wieder vorhanden ist, paßt die Einspritzung. Deswegen kann eine Reinigung oder ein Düsentausch trotz Dichtheit und korrektem Abspritzdruck zunächst sogar negativ wirken. Frage: Warum willst Du denn Deine Düsenhalter nicht einer Prüfung auf einem Düsenprüfstand unterziehen? 7.) "Nageln" ist ein Begriff, denn die Fachleute unterschiedlich deuten und daher auch unterschiedlich bewerten. Da müßtest Du präzisieren, was Du damit genau meinst. Nageln, wie ich es bei Vorkammer- und Wirbelkammermotoren verstehe, die technisch in Ordnung sind, kommt meistens von einem zu großen Zündverzug: der Kraftstoff wird eingespritzt, zündet aber nicht sofort, sondern etwas verzögert. Dann brennt halt eine größere Menge, als eigentlich vorgesehen, relativ schnell und mit einem steileren Druckanstieg ab. Das bewirkt das Nageln. Ursache ist eine zu niedrige Brennraumtemperatur oder ein wenig zündwilliger Kraftstoff. Ein Beispiel: In unserer Region trat mal im Winter bei bestimmten Wirbelkammermotoren ein teilweise recht penetrantes, beunruhigendes und unregelmäßiges Nageln auf. Nicht nur in der Warmlaufphase, wo es eh fast normal war, sondern auch bei Betriebstemperatur mit 85° C Kühlmitteltemperatur. Wir haben schnell herausgefunden, daß dann, wenn man mit einem Stück Pappe vor dem Kühler die Kühlmitteltemperatur auf 90° oder mehr gesteigert hat, das Nageln verschwunden war. Damit war klar: es ist der Kraftstoff. Die später durchgeführte, aufwendige Überprüfung der Cetanzahl einer Kraftstoffprobe aus so einem Wagen ergab eine deutliche Unterschreitung der lt. Norm festgelegten Cetanzahl von damals 49 CaZ. Hier war in der Raffinerie oder später bei der Zumischung von Additiven was daneben gegangen. Detail am Rande: Durch Zusatz eines "Zündbeschleunigers" einer bekannten Ölmarke zum Dieselkraftstoff konnte man das Problem auch sofort beheben. Jetzt hoffe ich, daß Du einige Informationen zu Deinen Fragen brauchen kannst und daß ich mich halbwegs verständlich ausgedrückt habe. Sonst mußt Du halt nochmal nachfragen. Die Beantwortung meiner Fragen an Dich, wäre für mich auch wichtig. MfG Hans F.