Date: June 24, 2004 at 04:00:44
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf7a.pool.mediaways.net]
URL: http://rapsdb.rapsinfo.de/detail.php?id=659
Subject: Re: Dein Audi A2, ein wenig zur PD-Technik und wieder einige Fragen

Hallo Hans, eine gute Werkstatt wird der Audi wohl spätestens brauchen, wenn er mal gesetzteres Alter erreicht und mehr als 300.000 KM hinter sich hat...aber ob sich das dann noch lohnt? Mir ist klar, dass ich mir in der Sache mit meiner Sturheit in´s eigene Fleisch schneide. Danke jedenfalls für den Windschutzscheiben-Tipp! Ich frage mich allerdings ernsthaft, welcher Service-Gedanke hinter einem Unternehmen steht, das es sich erlauben kann, sich eine Kundenbeziehung bereits nach 1 1/2 Monaten zu verderben... Warum der Wagen nach einer Woche Ruhrgebiets-Schleichfahrten und anschließender schnellerer Gangart wieder spritziger fährt, kann ich nicht erklären. Ich kann maximal eine Vermutung äußern: Bei Tacho "100" im höchsten Gang liegen gerade einmal 1800 U/min an. Viel mehr ist hier im Ruhrgebiet oft nicht möglich, sei es wegen der Verkehrsdichte oder den Tempobeschränkungen oder meinem Sparwillen. Bei der von mir geschilderten Fahrweise wird auch beim Beschleunigen meist keine höhere Drehzahl erreicht. Könnte es beginnende Düsenverkokung sein, die bei höheren Drehzahlen durch den dann höheren Druck abgebaut wird? Im Gegensatz zu CR-Systemen steht bei Drehzahlen um 2000 U/min bei PD ja noch nicht der Maximaldruck zur Verfügung (es dürften vielleicht 1000 statt 2050 bzw. 2200 bar sein). Bisherige Erfahrungen mit Verkokung an Mehrlochdüsen sprechen gegen diese Vermutung, aber es liegen mir auch keinerlei Informationen zu der Problematik bei PD-Systemen vor. Ich kann Dir nicht nur einen, ich kann Dir sogar drei Motorkennbuchstaben geben: "ANY" ;-) Baujahr 04/2002. Auf UI-P2 kann und will ich mich jetzt nicht festlegen, aber ich erinnere mich, dass ich zum Zeitpunkt des Kaufs im Internet Informationen gefunden hatte, dass Audi in diesem 3L-Modell erstmals ein verbessertes PD-System mit erhöhtem Einspritzdruck (2200 bar) verbaut. Wenn es für diese Grundsatzbetrachtung zunächst keinen Unterschied macht, um so besser. Sofern sich die Anzahl der Einspritzvorgänge pro Hub geändert hat (Boot-Injection?) fände ich eine Betrachtung im Hinblick auf PÖLfähigkeit schon interessant. Diese Form der Einteilung des Einspritzvorgangs in mehrere Phasen mag bei PD anders ablaufen als bei CR. Angesichts des durch PÖL veränderten zeitlichen Verbrennungsablaufs halte ich es aber für interessant. Auf eine gute Qualität meines Altpöls achte ich sehr (Wasserfreiheit/Reinheit/Säurezahl). Ein Indikator dafür mag sein, dass ich den aktuellen Hauptfilter seit 17.000 KM verwende und "Filterdicht" ist noch lange nicht in Sicht. Man muss nur die nötige Geduld beim Filtern aufbringen, dann klappt das. Dass der gesamte Antrieb der PD-Elemente durch die Verwendung von PÖL stärkeren Belastungen ausgesetzt ist, ist mir bewusst. Vielleicht sollte ich alleine aus diesem Grund dem Motor besseres Motoröl gönnen? Vergleichende Viskositätsmessungen sind mir bekannt. Selbst 70°C heißes PÖL ist ca. 3x schlechter fließfähig als Diesel bei Zimmertemperatur. Aber damit haben auch weniger komplexe Systeme zu kämpfen und funktionieren über beachtenswerte Zeiträume. Temperaturen von -10 oder -20°C kommen im Ruhrgebiet tatsächlich seltenst vor. Die Tage pro Winter unter Null kann man wohl an den Fingern abzählen. Damit das PÖLen aber nicht zu langweilig wird, fahre ich jeden Winter nach Polen (eigentlich nur, weil das Fahren auf verschneiten Straßen so viel Spaß macht :-))). Da hat es schon sehr tiefe Temperaturen. Der letzte Winterurlaub dort war allerdings recht mild - max. -8°C - sowohl das RME im Starttank als auch mein Altpöl im Haupttank waren fließfähig und problemlos zu verfahren - nur das Kanistertanken hat ewig gedauert. Einen zusätzlichen Wärmetauscher hat mein Wagen tatsächlich nicht, aber einen kurzgeschlossenen Rücklauf. Auf Grund des extrem niedrigen spezifischen Verbrauchs meinte Tom Greten, könne man darauf verzichten, womit er Recht behalten hat. Zum einen sind die im Zylinderkopf verlaufenden Vor- und Rückläufe zu nennen, zum anderen die erhebliche Temperaturerhöhung der PD-Elemente. Es ist fast unglaublich, aber der KGR verkürzt die Warmfahrphase im Winter um 25%! Ohne KGR benötigte der Wagen im Winter bis 90°C KW-Temperatur ca. 12 KM - mit KGR sind es nur noch 9 KM (jeweils Autobahn ohne Innenraumheizung). Rechtzeitig vor dem letzten Winter habe ich dem Hauptfilter einen sogenannten "Mini-Eckes" gegönnt. Es ist ein kleiner Wärmetauscher, der zwischen Filterkopf und Filter kühlwasserbeheizt dazu dienen soll, geringe Fettanteile im Altpöl filtergängig zu machen. Eine geringe Temperaturerhöhung im gesamten KGR war messbar. Für den Fall, dass Du Dir eine präzisere Umbaubeschreibung mit Bildern ansehen möchtest, habe ich oben einen Link zu meinem Fahrzeugdatenbankeintrag gesetzt. Einen Temperaturfühler habe ich am zugänglichen Teil des KGR angebracht. Die Werte am Kraftstoffverteiler im ZK wären sicher noch interessanter, aber das war mir zunächst den Aufwand nicht wert. Selbst der serienmäßige Kraftstoff-Temperatur-Fühler, der mit VAG-COM o.ä. ausgelesen werden kann, sitzt außerhalb des ZK. Die Werte im KGR sollten - einen gewissen Verzug berücksichtigend - realistische Daten liefern. Ein zusätzlicher Messpunkt am Kraftstoffverteiler wäre selbstverständlich interessant. Im vergangenen Winter habe ich den KGR isoliert, um PÖL-Temperaturen zwischen 70 und 80°C zu erreichen (die Temperaturen sind stark abhängig von der abgeforderten Leistung). Einen beträchtlichen Teil dieser Isolierung habe ich im Frühjahr wieder entfernt, weil die Temperaturen bei schneller Autobahnfahrt weit über 90°C angestiegen sind. Dass Dir meine Altpölerei fast das Herz raus reißt, kann ich aus technischer Sicht verstehen. Ich kann es selbst kaum glauben, dass der Audi das bisher ohne Murren geschluckt hat, aber er tut´s. Und weil er das so geduldig verkraftet, plane ich für die Zukunft bereits Schlimmeres ;-) Durch die PÖLerei habe ich mich zu einem Scheusal entwickelt und kenne kein Erbarmen mit armen hilflosen Motoren... Auch meine Motivation beim PÖLen unterliegt einer Veränderung. Anfangs habe ich es tatsächlich ausschließlich aus einer gewissen Umweltdenke betrieben. Ich hätt´s auch gemacht, wenn der Liter "Sprit" 50% teuerer als Diesel gewesen wäre (nicht ohne Grund habe ich mir den weltsparsamsten Familienwagen angeschafft). Dass sich ein professioneller Umbau mit Frischpöl finanziell lohnt, glaube ich heute noch nicht. Aber auch das macht ja einen gewissen Reiz beim PÖLen aus: innovative Umweltschutztechnik muss nicht zwangsläufig mit wahnsinnigen Investitionen verbunden sein. Welche andere Öko-Technik bietet das? Durch die Beschäftigung mit PÖLtechnik kam das technische Interesse hinzu (bei der jetzigen Ausbaustufe von PÖLumbauten ist dieses Interesse vielleicht Grundvoraussetzung?). Es ist ein Wissen, das mehr Praxisbezug hat als jedes angelernte Wissen. Wenn etwas in der Praxis funktioniert ist es mir wichtiger als jeder Small-talk auf einer After-Work-Party (hat jemand mal gezählt, wie viele der Small-Talker dort überhaupt einer Beschäftigung nachgehen?). AltPÖL ist ein schäbbiges Gebräu: man weiß nicht genau, was darin ist, man weiß nicht genau, was bei der Verbrennung aus dem Auspuff kommt...trotzdem vereint es alle mir bekannten Motivationen beim PÖLen: - Reduktion von CO2-Emissionen (Umweltdenke) - technische Machbarkeit - Kommunikation (Austausch von Erfahrungen in Foren/persönlich/etc.) - Sparen (man bekommt es günstig - veredelt es durch Arbeitsaufwand - zahlt u.U. kräftig drauf, wenn es langfristig nicht funktioniert) Meine Motivation zum AltPÖLen ist eine Mischung aus alledem: - CO2-Reduktion - sinnvolle "Abfallverwertung" in Mobilität - was würde aus dem Stoff, wenn ich ihn nicht verfahren würde? - technischer Reiz (funktioniert´s langfristig?) - persönliche Kontakte (zu Menschen, die sich auch in anderen Bereichen nicht gerade im Mainstream treiben lassen) - Sparen (ja, ich spare durch die eigene Aufarbeitung von AltPÖL - wie lange, wird sich zeigen...) Viele Grüße aus dem warmem - aber stürmigen - Westpott vom 2L-Heiko