Date: November 01, 2004 at 12:52:23
From: Werner, [pd9fd1fcc.dip.t-dialin.net]
Subject: @Hajo Funman (adiabate Verdichtung)

Moin Hajo, einige Zeilen tiefer bin ich auf Deine Tabelle gestoßen. Hab sie nicht nachgerechnet, aber erstmal: gut! Die Ergebnisse spiegeln auf den ersten Blick Dinge wieder, die nicht mit der Praxis übereinstimmen, denn Diesel und Benzin entzünden sich bereits bei 220 °C und dann dürfte doch das Anspringen eine Diesels überhaupt nie wieder ein Probem sein. Jetzt kann ich mal wieder nicht an mich halten mit Kommentar: Für den Exponenten setzt man Werte aus der Erfahrung, die eigentlich eine Krücke sind und selten übertragbar. Bei Kolbenverdichtern sitzt man für Luft mit einem Wert von 1,2 ganz gut. Ein Turboverdichter kommt auf über 1,6. Ein Viertaktmotor ist beim zweiten Takt eigentlich auch ein Kolbenverdichter, aber einer, mit einem schrecklich heißen Kopf. Wenn der Motor arbeitet. Wenn er kalt ist und angelassen wird ist er kälter, als ein Kolbenkompressor im kontinuierlichen Betrieb. Außerdem dreht er langsamer, als man je einen Kompressor in dieser Größe auslegen würde. Im Erfolg heißt das: der Exponent (sog. Polytropenexponent, also die Krücke) ist beim Anlassen eines kalten Dieselmotors eher mit 1,1 zu setzen, wobei da auch nur eine grobe Schätzung meinerseits ist. ------ Die zweite Fata Morgana an der Tabelle ist folgende: Es gibt keinen Motor der real 22:1 verdichtet. Sicher steht in den Angaben eines Verbrennungsmotors drin Verdichtungevehältnis 10:1 oder 23:1 beim Diesel, aber...... ..damit ist das konstruktive Verdichtungsverhältnis gemeint, was sich aus dem Brennraum geteilt durch Gesamthubvolumen plus Brennraum ergibt. Diesen Wert darfst Du nicht in Deine Formel einsetzen, denn bei keinem Motor schließen die Ventile im UT, sodaß der volle Hub für die Verdichtung zur Verfügung steht. Vielmehr mußt Du den Punkt abpassen, bei dem die Ventile schließen und dann den Resthub für Deine Verdichtung verwenden. Viel Vergnügen bei der Formel für den Kurbelhub und die Pleuellänge! Du brauchst die genaue Geometrie des Motors. Ich habe mir ein Excel eine Art Simulator dafür geschrieben. Wenn Du dann den Resthub kennst und Deine Formel nochmal mit einem Polytropenexponent von 1,1 bis 1,2 wiederholst, wird Dir blitzartig klar, warum ein Diesel-PKW eben vorgeglüht werden muß. Ebenfalls leuchtet es dann, warum eine LKW-Motor trotz seiner augenscheinlich niedrigen Verdichtung von 17:1 ohne Vorglühen so gut anspringt. --> Er hat nämlich aufgrund seiner Steuerzeiten eine wesentlich höhere, effektive Verdichtung. Tschüß und weiter so Werner