Date: December 15, 2004 at 22:28:10
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-33.utaonline.at]
Subject: Re: An Manfred: einige Hinweise ...

Hallo Manfred, es kann gut sein, daß Dein Problem mit dem NBF zusammen hängt. Ich erinnere mich ziemlich genau an einige Fälle, bei denen ebenfalls Reparaturen am Kabel gemacht wurden. Dabei hat man die Kabel vertauscht. Aber: Der Pin 1 am Stecker und an dem dazugehörigen Kabel des NBF muß unbedingt Plus führen. Begründung: Das hängt mit der Herstellung zusammen. Denn da wird der NBF durch einen Stromstoß an Pin 1 (+) und Pin 2 (-) "aufmagnetisiert", damit er ein gutes, sicher auswertbares Wechselspannungssignal beim Öffnen der Düsennadel abgibt. Zusätzlich liefert dann im Auto das SB-Steuergerät ab "Zündung ein" an die Spule des NBF einen Konstantstrom in der Größe von ca. 30 bis 45 mA. Dieser Strom ist für ein konstantes Magnetfeld und damit wieder für eine auswertbare Signalamplitude und eine ordentliche Signalform erforderlich. Wenn der NBF lange in Betrieb war, dann verstärkte sich durch den konstanten Strom vom SB-Steuergerät der Magnetismus des Druckbolzens. Der bewegt sich ja in der Spule und erzeugt zusammen mit seinem Eigenmagnetismus und dem Elektromagnetismus die Induktionsspannung beim Öffnen der Düsennadel. Hinweis: Wenn Du bei der Reparatur die Kabel getrennt und nicht mehr polrichtig verbunden hast, dann können genau die Probleme auftreten, die Du beschreibst. Besonders im Leerlauf wird dann das Signal des NBF durch die jetzt falsche Polarität des Spulenstroms und die gegenläufige "Ur-Magnetisierung" des Druckbolzens so undefiniert, daß es die Auswerteschaltung gar nicht, falsch oder nur zeitweise erkennt. Geht man mit der Drehzahl hoch, wird auch die Öffnungsgeschwindigkeit der Düsennadel und damit die Signalamplitude höher und dann kann das Signal in den meisten Fällen ausgewertet werden. Andere Möglichkeit: Eine schnelle Kurzschlußfolge (z.B. aus Vibrationen) eines der Kabel gegen Masse oder beider Kabel zueinander, kann Ähnliches bewirken. Auch da ist das Signal, wie immer es dann aussieht, undefiniert. Dazu kommt noch eine Plausibilitätsprüfung des Drehzahlgebersignals gegen das NBF-Signal. Wenn das NBF-Signal (oder irgend eine Störspannung) am NBF-Eingang des Steuergeräts öfter kommt, als es zu den Drehzahlgeberimpulsen paßt (1 NBF-Impuls auf 12 DZG-Impulse beim 6 Zyl.), dann stellt abhängig vom Softwarestand die DDE den Motor ab, denn dann könnte mit der Drehzahlerfassung was nicht stimmen. Es muß aber nicht immer gleich ein Abstellen sein. ... Ein Dauerkurzschluß oder eine Dauerunterbrechung sollte zu einem Aufleuchten der Dia-Lampe und zu einem spürbaren Mengenabzug führen. Der Motorlauf ist normal, denn es wird die Regelung auf Steuerung umgeschaltet und die ist recht gut abgestimmt. Die 100 Ohm Spulenwiderstand sind ok. Einen undichten Reserve-Düsenhalter kann man abdichten. Wo ist er denn undicht? Die Leerlaufdrehzahl ist selbstverständlich einstellbar (von mir hast Du die Information, daß es nicht geht, nicht). Dazu befindet sich am SB-Steuergerät ein "Codierschalter". Wenn Du das Steuergerät so in die Hand nimmst, daß der Stecker von Dir wegschaut, dann siehst Du an der Rückseite 2 schwarze Kunststoff-Pfropfen. Beim Heraushebeln brechen die Pfropfen gerne. Hinter beiden befindet sich je ein Drehschalter mit 8 (oder nur 7) möglichen Stellungen. Am rechten Drehschalter kannst Du die Leerlaufdrehzahl mit einem kleinen 3-kant Werkzeug (Klips eines billigen Kugelschreibers) oder einem kleinen Schraubenzieher) einstellen. Beim Christoph hat diese Einstellung nicht funktioniert. Jetzt kann es sein, daß vom Vorbesitzer seines Wagens der von Dir angesprochene Pin 16 des ME-Steuergeräts aus irgendwelchen Gründen manipuliert wurde. Dann kann man die Leerlaufdrehzahl auch nicht absenken. Denn "Klima ein" hat Vorrang vor dem Codierschalter. Das könnte interessant für Christoph sein, aber ich bin erst jetzt durch Deine Frage nach dem Pin 16 wieder darauf gestoßen. Andererseits: Die SB-Steuergeräte sind manchmal etwas aufmüpfig. Daher funktioniert auch der Blinkcode nicht immer. Am linken Schalter kannst Du die Volllastmenge einstellen. Zum Klima: Die DDE bekommt über Pin 16 am ME-Steuergerät die Information, daß die Klimaanlage eingeschaltet wurde. Damit wird die Leerlaufdrehzahl angehoben, um die Schaltstöße des Klimakompressors besser abzufangen. Wobei die 860 U/min. aus der KD-Unterlage auch nicht fix, sondern wieder abhängig vom Softwarestand sind. Ich glaube, es wurde später mal auf 820 U/min. abgesenkt. Zum Innenraumdruck: Der wirkt sich meines Wissens nicht so aus, wie du es beschreibst. Bei Deiner Pumpe wäre er ganz leicht zu messen: Du nimmst oben am Rücklauf die OUT-Schraube raus und schraubst statt dessen einen speziellen Stutzen mit dem M12x1,5 Gewinde ein. Kein T-Stück! Der Stutzen ist in Richtung zur Pumpe so lang, das man zwischen Pumpendeckel und dem Stutzen ein Ringstück mit Schlauch und Manometer montieren kann. Erst oben auf den Stutzen kommt dann die Outschraube mit Lecköl-, und Rücklaufleitung. Damit befindet sich das Manometer direkt am Innenraumdruck der Pumpe. Denn erst über die OUT-Schraube "entweicht" der Kraftstoff in den Rücklauf. Mit der Spülschraube M10x1 seitlich am Pumpengehäuse geht es auch, aber nicht so komfortabel. Vor allem ist eine passende Hohlschraube nicht immer zu bekommen (außer bei mir). Du kannst Du Dir den Stutzen aus einer Hohlschraube M12x1,5 und aus einer Überwurfmutter auch selber machen: Eine Hohlschraube am Kopf in Längsrichtung durchbohren und Überwurfmutter M12x1,5 auf den Kopf der Hohlschraube schweißen oder löten. Vielleicht kannst Du Dir mit dieser Beschreibung besser vorstellen, wie diese Stutzen aussieht. Beim Bosch Service kann man den auch kaufen oder leihen: Bosch Nr. 1 683 456 000 (kann geändert worden sein). MfG Hans F. PS: Hast Du meine Mailadresse noch? Wenn ja, dann melde Dich mal "privat".